Ex-secretário de Transportes discorda de nova concepção da conclusão da Linha 2 do metrô

O engenheiro civil e professor do Departamento de Transportes da Escola Politécnica da UFRJ Albuíno Azeredo proferiu, na reunião do Conselho Diretor do dia 25 de agosto, a palestra "A nova concepção e a previsão da conclusão da Linha 2 do metrô". Azeredo foi secretário estadual e governador do Estado do Espírito Santo, presidente da Companhia do Metropolitano do Rio de Janeiro, da Companhia Fluminense de Trens Urbanos e secretário estadual de Transportes do Rio de Janeiro. Também integrou os conselhos de administração das companhias Vale do Rio Doce, Central do Brasil e Riotrilhos.

O engenheiro Albuíno apresentou aos conselheiros as razões que o levam a discordar da proposta apresentada pela concessionária. Segundo ele, o estado tem uma matriz de transporte "extremamente irracional".

– Se nossos antepassados ressuscitassem diriam que fizemos tudo errado. Na década de 50 o transporte sobre trilhos representava 70% da matriz na região metropolitana do Rio de Janeiro. Hoje estamos saindo dos 7% e chegando a 9%. Havia naquela época uma integração perfeita do trem com o bonde e a barca. Hoje há um predomínio maciço do sistema de pneus, predomínio esse que não pode ser revertido, se não a muito longo prazo. Por muito tempo ainda será o modal mais importante. Devemos pensar em chegar aos 25, 30% no transporte sobre trilhos, o que já vai ser difícil. Por outro lado, São Paulo está ultrapassando o patamar dos 25%. A CPTN, que atende ao subúrbio de São Paulo, que está melhorando, na década de 80 não transportava metade do volume da Central do Brasil – cerca de um milhão de passageiros. Hoje a CPTN atingiu a marca de 1,670 milhão de passageiros. São Paulo está melhorando sua matriz – o novo governador está investindo maciçamente no sistema de trilhos – caminha para 35, 40% – disse.

O ex-governador lembrou que além dos projetos de expansão existiriam também projetos de modernização e melhoria de capacidade.

– A Linha 1 do metrô tem intervalos de quatro minutos, quando sabemos que poderíamos passar para três ou mesmo dois minutos e meio. Tudo isso significa aumento de capacidade e de frota. Demanda reprimida sabemos que tem. Basta visitar uma estação durante o dia. Nem precisa ser no horário de pico para ver que existe a demanda. Mas os investimentos são significativos e recuperar esse terreno perdido é extremamente difícil. Acho que o Clube de Engenharia, que é um fórum permanente, deveria bater firme nessa questão do planejamento. Por que tanta polêmica em alguns projetos? Justamente porque abandonamos o planejamento e optamos pela improvisação. Foi feito por especialistas um plano diretor consistente, com a participação de consultores autônomos e independentes, inclusive da UFRJ através da Coppe. É um instrumento de planejamento que, depois de debatido com a sociedade possa ser um instrumento de todos, inclusive do governo, para que não seja preciso tirar da manga do colete o projeto "a", "b" ou "c" e sim aqueles que estão dentro do plano. O plano fez uma pesquisa domiciliar profunda, que redefinia as aspirações dos usuários. Nesse plano foram feitas avaliações das alternativas de transporte. Todos os projetos cogitáveis por qualquer esfera de poder, do governo federal, estadual, do município foram analisados. E no final estão lá hierarquizados esses projetos. E lá está a continuação e conclusão da Linha 2 do metrô como sendo um dos projetos prioritários.

"BYPASS"

O ex-secretário ressalvou que o estado vem investindo no sistema de transporte sobre trilhos, mas que são "investimentos bastante tímidos".

– A capacidade financeira do estado é limitada. Em 2006, por exemplo, o estado não podia pegar um centavo de endividamento. A única operação de que me lembro foram os recursos para a estação da Praça General Ozório: R$ 303 milhões. E a capacidade de endividamento foi a zero com o estado fazendo o metrô só na base do empréstimo, com recursos próprios, só consegue implantar um quilômetro a cada quatro anos. Assim não vamos chegar a 20% nunca. Para modificar essa matriz precisa haver uma participação da União. Ninguém no mundo conseguiu expandir sua malha ferroviária sem essa presença maciça do governo federal. Hoje, com uma fonte de recursos garantida como a CIDE, é possível investir no programa. Aliás, o plano plurianual 1999-2003 já contemplava a Linha 3 com R$ 1,140 bilhão.

Os orçamentos de 2000 e 2001 também tiveram recursos aprovados. De lá para cá as dotações têm sido insignificantes. Para esse ano são destinados apenas R$ 80 milhões para uma obra cujo orçamento ultrapassa um bilhão de reais – alertou.

Albuíno Azeredo ressaltou que o Tesouro Nacional está autorizando o estado a se endividar novamente – a cada dois anos é feita uma revisão da capacidade de endividamento. O novo limite é de R$ 1,5 bilhão, mas para todos os setores. Desse valor, 40 ou 50% devem ser empregados no setor de transportes, o que é muito pouco para podermos expandir, melhorar e modernizar nossa malha metro-ferroviária. É importante assinalar que nesse plano diretor de transporte urbano, a prioridade metroviária foi justamente a conclusão da Linha 2, chegando com ela até o terminal das barcas na Praça XV. Em função dessa nova concepção da concessionária, essa questão das barcas está fora desse contexto como solução. O chamado "By pass" não vai permitir que se chegue até as barcas. Isto porque nesse plano a Linha 3 do metrô foi dividida em dois módulos. O módulo 1 é a parte terrestre de Niterói, São Gonçalo e Itaboraí, onde há uma demanda expressiva, ainda mais agora com o Comperj. O módulo 2, mais pesado, é a travessia da Baía.

O especialista lembrou que A Linha 2 foi concebida inicialmente como tendo o traçado Pavuna-Estácio-Cruz Vermelha-Carioca. Esse projeto chegou a ser licitado e as obras tiveram início na década de oitenta. Os equipamentos até recente estavam aguardando a retomada dessa obra, que acabou, como outras, não tendo continuidade em função de restrições financeiras. Como o estado não tem sido capaz de retomar essas obras, o concessionário privado, "sob uma ótica estritamente financeira" fez uma proposta ao governo.
– A partir do momento em que o poder público deixa de conduzir esse processo, sai da análise econômica para a análise estritamente financeira, que é o que vemos ocorrendo nas concessões públicas. Porque na avaliação econômica temos vários benefícios que não podem ser quantificados e que o concessionário não leva em conta. A saturação do metrô é evidente. Os carros estão super lotados em todos os horários. O que vamos fazer? Esperar mais quinze ou vinte anos? Então a lógica financeira prevaleceu nesse processo – lamentou.

PROJETO LIMITADO

O projeto original Estácio-Carioca, destacou, é bem mais complexo que o do "By pass", que sai de São Cristóvão por um viaduto e aproveita parte das linhas que passam no Centro de Manutenção.

– É um projeto de menor investimento e limitado, porque não contribui para o desenvolvimento regional. Mas quem paga a folha do empresário é a tarifa, não o desenvolvimento regional. Quem conhece o projeto Estácio-Carioca sabe que ele revitalizaria todo o centro histórico do Rio. Receitas poderiam ser auferidas pelo poder público municipal relacionadas ao IPTU e à mais valia. O concessionário prevê concluir O "bypass' em 31 de março de 2010. O usuário não vai perder, porque ele vai ter os trens com intervalos menores. Mas acredito que a alternativa Carioca-Estácio seria melhor para o estado e para a sociedade. Mas, como não pode ser transformada em "cash" para o concessionário, acontece o impasse: ou se faz um ou outro projeto. O que não pode é não fazer nenhum, que é a pior decisão que um homem público pode tomar – ensinou.

Azeredo afirmou que o projeto do bypass prevê que se dobre a oferta atual, alcançando 1,1 milhão de passageiros. Segundo o engenheiro, tanto o metrô quanto a ferrovia estão trabalhando com a idéia de dobrar a capacidade do modal sobre trilhos, elevando a participação do setor para 20% da matriz de transportes da cidade.
– O projeto do "bypass" prevê uma nova estação, a Cidade Nova, em frente à prefeitura. Esta solução vai transferir parte do gargalo para a Estação da Central, enquanto que a solução Carioca-Estácio transferiria esse gargalo para Estação Carioca, que já foi concebida mesmo para uma integração maior. Com a demanda reprimida, a curto e médio prazo essa solução vai aliviar o sistema. Mas se tivéssemos condições financeiras de realizar a outra solução, aí sim aliviaríamos parte da demanda nesse eixo – disse.

Além da obra, nesse pacote do "bypass", o empresário incluiu também investimentos em sinalização. – A sinalização automática da Linha 1 não existe na Linha 2. Embora o estado tenha assumido o compromisso de implantá-la, quando da privatização há dez anos, ela não foi concluída. O resultado é esse intervalo grande que existe entre os trens, além do risco que aumenta com a demanda crescente. A concessão do metrô atingiu seu "break event", inciando seu "payback" em 2008. Daí os expressivos recursos que permitem agora os investimentos na obra do "bypass" – finalizou.